No es la primera vez que un artefacto alimentado con energía solar consigue levantar el vuelo y mantenerse en el aire por unas horas; tampoco es la primera vez que concluye con éxito un vuelo solar tripulado. Pero sí es la primera ocasión que un aeroplano tripulado, en condiciones que se asemejan a los de una avioneta convencional, consigue permanecer en el cielo durante un periodo tan prolongado (poco más de 26 horas) sorteando la noche gracias a la energía acumulada durante el día por sus casi 12.000 células solares. La exitosa experiencia del Solar Impulse, que aspira a dar la vuelta al mundo en 2012, abre la puerta al sueño de vuelos comerciales sin necesidad de más combustible que el proporcionado por el Sol.
La experiencia, que no pocos expertos han equiparado al histórico vuelo de los hermanos Wright en el ya lejano 1903, marca un antes y un después en la historia de la aviación solar. Con una envergadura de 64 metros de ala a ala y un peso de 1.600 kilos, sus cuatro motores eléctricos de 10 caballos cada uno deberían permitir dar la vuelta al mundo en cinco escalas sin necesidad de repostar. Las mejoras tecnológicas que puedan introducirse tanto en las baterías eléctricas como en el diseño aeronáutico, hacen prever un futuro inmediato exitoso que podría pasar por vuelos no tripulados
Aventura tecnológica
Lo que distingue al Solar Impulse de otras experiencias es la importantísima innovación El proyecto cuenta con un presupuesto superior a los 70 mllones de euros tecnológica que incorpora. El proyecto, nacido en 2003 de la mano del aventurero suizo Bertrand Piccard, cuenta en la actualidad con un presupuesto superior a los 70 millones de euros procedentes de múltiples aportaciones, entre las que se cuentan tanto potentes empresas de alta tecnología que ejercen de socios desarrolladores, como de particulares que han decidido apadrinar alguna de las células solares que cubren las enormes alas del avión.
Con este planteamiento, el Solar Impulse se ha dotado de una insólita pátina popular que no ha impedido que haya establecido colaboraciones con instituciones científicas y tecnológicas de altísimo nivel. La Escuela Politécnica Federal de Lausana o la NASA figuran entre los colaboradores de Piccard en esta aventura tecnológica.
Piccard, que alcanzó fama internacional tras dar la vuelta al mundo sin escalas en un globo aerostático en 1999, asegura que fue precisamente esa experiencia la que le impulsó a su nuevo proyecto. “La prensa decía que era la última gran aventura que le quedaba por realizar a un ser humano”, declaraba el ingeniero en Nature en 2008. “Pero yo no estaba de acuerdo”.
Durante su vuelta al mundo en globo Piccard dice que reflexionó acerca de la enorme cantidad de combustible que necesito cargar (alrededor de cuatro toneladas) y de la necesidad de jugar con los vientos para cumplir con su objetivo. “Una mala racha de viento podría haber acabado con todo”, recuerda ahora. Fue entonces cuando se acordó del vuelo pionero de Charles Lindberg cuando en mayo de 1927 completó su histórico vuelo de Nueva York a París en algo más de 33 horas sin escalas a bordo del Spirit of St Louis. ¿Por qué no intentar algo parecido pero a bordo de un avión solar?
Fue de ese modo que, un tiempo más tarde, Piccard inició la aventura del Solar Impulse pensando, primero, en las características del avión y, después, en cómo alimentarlo de la energía suficiente para permanecer en el aire en ausencia de Sol. La previsión de nuevos avances en la concepción de células solares suficientemente eficientes, anticipada por los centros tecnológicos suizos en la primera mitad de la década actual, y la colaboración de grandes empresas y la NASA, aceleraron un proceso que debe culminar en 2012 con la vuelta al mundo.
Aplicaciones comerciales
Los vuelos comerciales destinados al transporte de pasajeros o mercancías con aviones solares se encuentran todavía lejos de ser una realidad. Para ello sería preciso un más que notable desarrollo en al menos dos aspectos no resueltos: la puesta a punto de baterías eléctricas mucho más capaces y eficientes, y una mayor eficacia de las células solares para la captación de energía.
El desarrollo del coche eléctrico, que padece un problema similar en lo que refiere a las baterías, podría acelerar en parte el proceso. Y la puesta a punto de paneles solares para artefactos voladores no tripulados a gran altitud que pudieran sustituir en parte la funcionalidad de los satélites, compensaría la segunda deficiencia.
Esta última opción es precisamente la que se está viendo ahora mismo como la opción más viable para dar a los aviones solares una salida económica a corto plazo. La NASA, la ESA y otras agencias espaciales están estudiando en estos momentos llenar el cielo de aviones solares a alturas de hasta 18.000 metros con el fin de completar funciones hoy por hoy dificultosas para unos satélites que en muchos casos deben elevarse hasta órbitas geoestacionarias. La industria de las telecomunicaciones y la dedicada a tareas observacionales ya han mostrado su interés en estos aparatos.
TREINTA AÑOS VOLANDO CON EL SOL
El primer vuelo con un avión solar que consta en las hemerotecas corresponde al Sunrise I, catapultado desde el desierto de Mojave en 1974 y manejado a distancia por control remoto. Para el primer vuelo tripulado habría que esperar al Gossamer Penguin, que se desplazó algo más de tres kilómetros en 1979. Le siguió el Solar Challenger, de la compañía americana AeroVironment, que cruzó el canal de la Mancha en 1981. Esta misma empresa, en colaboración con la NASA, es la propietaria del Helios, un avión no tripulado que alcanzó en 2001 una altura de 29,5 kilómetros alimentado únicamente con paneles solares en sus alas.
Otras experiencias, como el avión controlado remotamente SoLong, desarrollado por el ingeniero Alan Cocconi en 2005, o el Zephyr, impulsado por la compañía militar británica QinetiQ en 2007, están demostrando las utilidades de estos artefactos voladores para misiones de reconocimiento o, como ya se ha demostrado, en tareas de mantenimiento o incluso reemplazando determinados satélites.
