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Historia de la ciencia

"Catalunya no se puede comparar con el Reino Unido en la tradición de recuperar aeronaves"

Cristòfol Jordà, aviador

El 11 de febrero de 1910 el cielo de Cataluña dejó de ser el patrimonio de dípteros, aves y quirópteros. Nuevos seres de dinosáurica apariencia y de atronador reclamo, las aeronaves, se hicieron señoras del aire para convertirse hoy en parte esencial de nuestra cultura. Cuando se celebra el centenario del primer vuelo a motor de España, Cristòfol Jordà, presidente de la Fundación Parc Aeronàutic de Catalunya, reivindica la parte noble, sensible y también frágil de esos monstruos alados.

Jordi Montaner | 30 de abril de 2010

Cristòfol Jordà

Un volcán islandés escupe ceniza y los gorriones se echan a reír.
Su vuelo es mucho más sencillo que el de los aviones. La aeronáutica ha evolucionado mucho, pero, desde Leonardo da Vinci, seguimos ambicionando el vuelo libre de las aves. Ayer teníamos una exhibición de aviones de época en el Aeroclub de Sabadell. El volcán y las consignas comunitarias nos obligaron a exhibir los aviones estacionados en tierra. Esas naves varadas pierden encanto si se miran sólo quietas en el suelo.

Aun así, impresionan. Diseños intrincados, colores distintos y multitud de variaciones y complementos…
Es el fruto de muchas horas de trabajo. Los aviones que la Fundación Parc Aeronàutic de Catalunya (PAC) conserva en Sabadell son de procedencia muy dispar. Todos tienen historia y, la gran mayoría, llegó a nuestras manos en un estado casi de despiece. El entusiasmo de nuestros peritos y mecánicos ha conseguido que puedan volver a volar.

¿Cuál es la finalidad de la Fundación que preside?
La Fundación PAC no pretende otra cosa que divulgar la cultura y la historia de la aeronáutica y, para ello, salva, restaura y pone de nuevo entre las nubes naves destinadas al desguace. Lo hace, además, desde 1997. Pronto, en un año o dos, dispondremos de un Museo Catalán de Aeronáutica, un espacio propio aquí en Sabadell, que permitirá a la gente del país familiarizarse con unas máquinas que también forman parte de nuestra historia, de nuestra cultura; desde biplanos que lucharon heroicamente en las guerras del siglo XX a los primeros helicópteros que patrullaron nuestro cielo, o aviones que se han hecho famosos en el cine (como el que persigue a Cary Grant en Con la muerte en los talones), en cómics como Tintín o los que marcaron los inicios de la aviación civil.

La labor de restauración es exquisita, pero también difícil, compleja y exigente. Más que una Fundación, aquí hay trabajo para una empresa.
Hacer volar a estas naves nos obliga a un trabajo muy arduo. También requiere contar con pilotos capaces de surcar el cielo en situaciones muy distintas a las de los aviones de hoy, aunque con toda la seguridad requerida. Pese a sus años, todos nuestros aviones pasan por una ITV muy exigente antes de despegar. Lo que hace la Fundación es promover el interés de jóvenes en etapas de formación para habilitar sus conocimientos de aeronáutica y tomar parte en talleres especializados con un salario mínimo [75% del salario mínimo interprofesional], pero aprendiendo de verdad y, en no pocas ocasiones, consiguiendo después contratos en la industria aeronáutica o las compañías de aviación. Piense que hay más demanda de mecánicos que de pilotos.

¿Dónde se lleva a cabo esta instrucción?
En nuestros talleres, por ejemplo, se ha reconstruido el primer avión Phantom de EuropaEn los hangares que el Aeroclub nos proporciona para llevar a cabo esta iniciativa y en aulas que entidades locales, como Vapor Llonch, de Sabadell, nos han habilitado. De este modo, cada año cuatro de nuestros profesores forman a un número limitado [16] de jóvenes en paro. En nuestros talleres, por ejemplo, se ha reconstruido el primer avión Phantom de Europa. Lo malo es que éste puede ser el último curso.

¿Por qué?
La Generalitat cambiará la reglamentación educativa de las escuelas-taller, que pasarán a ser otra cosa, y todavía no sabemos en qué situación dejará este cambio a los talleres de la Fundación. Deberemos negociar con la Administración.

No tiene mucho sentido abrir un museo y cerrar los talleres.
Claro que no, pero esperamos dar con una solución negociada.

Mientras tanto, ustedes siguen cómodamente instalados en el Aeroclub de Sabadell.
No podemos quejarnos; el Aeroclub nos da un apoyo inestimable, nos facilita el uso de sus hangares, su pista central de 1.000 metros, su espacio aéreo. AENA, y en particular su Fundación, también nos miman y nos permiten colaborar estrechamente con todas las entidades agrupadas alrededor del mundo de la aviación.

¿Existen en España otros parques aeronáuticos histórico-culturales como éste?
Hay otro en Valencia y, luego, está el más importante, en Madrid: la Fundación Infante de Orleans. Todos mantenemos una estrecha colaboración, pero debo reconocer que nuestra base social no puede compararse con la de países como el Reino unido, donde persiste una tradición de recuperación de aeronaves antiguas y de ferias aeronáuticas muy por encima de las de aquí.

Pero el centenario que ahora se conmemora marcó también un hito en todo el Estado...
Por supuesto. Fue el primer vuelo a motor de un avión en España. Antes de convertirse en aeropuerto, la explanada del Prat no era más que un conjunto de campos en los que, durante los años 20 y 30 del pasado siglo, personajes como el piloto francés Antoine de Saint-Exupéry,autor de El principito, recalaban de vez en cuando en sus trayectos al norte de África.

¿Y el Aeroclub de Sabadell?
El Aeroclub Barcelona-Sabadell es el resultado de la unión de los clubes de ambas ciudades en 1953. Desde entonces, en sus instalaciones se han formado más de 3.500 pilotos, tanto en el ámbito deportivo como en el profesional. Hoy cuenta con casi 1.000 socios y una flota de más de 30 aeronaves. No obstante, es uno de los aeropuertos más antiguos de España; se creó en 1934 [Jordà me acompaña por sus instalaciones y descubro que son mucho mayores de lo que aparentan]. En la actualidad dispone de 76 hectáreas hábiles, alberga una plantilla de 470 empleados y acoge a más de 40 empresas. Cuenta con 38 hangares y, últimamente, ha pasado de ser un aeropuerto recreativo a convertirse en el principal aeropuerto de servicios del país (liberando al aeropuerto del Prat de muchas funciones ajenas a la aviación comercial). Bomberos, policía, RACC, televisiones… Todos tienen habilitados sus helicópteros y aviones en este aeroclub. En los últimos 10 años, la aviación de servicios [aerotaxis, pequeña mensajería, vuelos con órganos para trasplantes, vuelos de control, rodaje, instrucción y extinción de incendios] ha crecido un 60%. Con 10.000 horas de vuelo al año, no cabe duda que es un enclave crucial en la aeronavegación del país.

Pero sigue siendo propiedad de AENA, del Estado. ¿No hay interés en este aeropuerto por parte de la Generalitat?
A la Generalitat no le interesa que sólo se le transfiera Sabadell, un aeropuerto, además, deficitario. Desea gestionar los aeropuertos de Reus y Girona y tener mayor presencia en la gestión del aeropuerto de Barcelona. De momento, sin embargo, sólo gestiona el de Alguaire [Lleida]. Con todo, la gestión del Aeroclub de Sabadell se ajusta al modelo previsto en la nueva Ley de Aeropuertos de Catalunya y a un acuerdo firmado con instituciones locales como el Ayuntamiento de Sabadell, el Consejo Comarcal del Vallès Occidental y la Cámara de Comercio.

Cada avión acogido, adoptado por la Fundación, tiene mucho que contar al público.
Sin duda, ese es el valor cultural de cuanto hacemos. Cada una de las cerca de 70 aeronaves de nuestra colección ha vivido peripecias extraordinarias, como el ‘chato’, un caza I-16 de la República que creíamos ya extinguido, fuera de circulación. Un único ejemplar fue rescatado del fondo de un lago de Finlandia, pasó a manos de un coleccionista de Nueva Zelanda y ahora regresa a España para pasar a convertirse en joya de nuestra colección.

CENTENARIO Maderas nobles, algodón, lona cauchutada, moldes de acero torneado… Los talleres de la Fundación PAC son como un hospital en el que aviones antiguos y eternos adquieren vida nueva, como el Blériot XI del aviador francés Julien Mamet, que hace 100 años llevó a cabo la proeza de volar dos minutos y ocho segundos en un descampado de Can Tunis (Barcelona). Fue la primera vez que un avión recortaba nuestro el cielo con su grotesca estampa. ¿Grotesca? Al tacto, de cerca, los aviones no son tan distintos a los pájaros: frágiles, ligeros, gráciles.

Los primeros aviones marcaron un hito cultural y social sin parangón. Quién iba a decir a Mamet y a su Blériot que un siglo después la aeronave se expondría en la flamante terminal T-1 de Barcelona, en la que 55 millones de personas embarcan y desembarcan de inmensos reactores de aluminio que labran el azul del cielo con blancas nubes rectas. Lo más antiguo de la aeronáutica junto a lo más moderno.

“Poder volar en una de estas naves históricas es un sueño para muchos pilotos”, insiste Jordà, al tiempo que acaricia, como si de mascotas se tratase, las alas de aviones supervivientes de la segunda Guerra Mundial, campeones de acrobacias de los años 60, joyas creadas por ingenieros británicos, alemanes, franceses, rusos o americanos, y también españoles.

El Blériot XI expuesto con motivo del centenario de la aviación en España se restauró a partir de una antigua maqueta del Perú. Reconstruirlo a tamaño natural llevó a dos técnicos la friolera de 5.000 horas de trabajo durante seis años. Ruedas de bicicleta, alas de madera y una nave que se diría adaptada del fondo de un armario, se encolaron en su día para dar pie a una nave motorizada capaz de levantarse del suelo y volar. Hacer aviones es un arte, a la vez que una técnica. Pocas décadas después del despegue del Blériot, Barcelona se erigió como sede de dos factorías de motores de aviación: la Hispano-Suiza y la casa Elizalde.

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